Aunque no es necesario la extracción de la caja del coche, en este caso si lo hicimos, para trabajar con mayor comodidad y poder mostrar bien las fases de montaje.
Así pues comenzamos por soportar ligeramente la transmisión para poder desmontar la bandeja ventral. Que retiraremos aflojando los tornillos del taco de goma primero y luego los 6 de los costados.
Retiramos el aceite de la transfer quitando totalmente el tapón inferior y aflojando el superior, para permitir que el aceite baje más rápidamente.
Mientras se termina de vaciar, podemos ir retirando las transmisiones, aflojando los tornillos que aguantan las pletinas de las crucetas. Para retirar el cardán trasero, nos será más cómodo hacerlo por el lado del eje, ya que de esta forma sacaremos todo el conjunto, junto con la corredera que vamos a desechar.
Llegados a este punto, es mejor aprovechar para aflojar el “yoke” de la transmisión delantera, para ello bloquearemos la caja en 4H y meteremos una marcha en el coche. De esta forma podremos hacer más fuerza, ya que esta tuerca va bastante apretada. Las tuercas a aflojar se encuentran en el centro del “yoke”. No olvidemos volver a poner la caja en posición 2H.
Después para retirar la caja deberemos aflojar los tornillos que la soportan, que se encuentran alrededor del adaptador del cambio, como muestra la foto. Para ello deberemos retirar la palanca del accionamiento y bajar ligeramente la caja para acceder a las tuercas superiores. Reiteramos que no es necesario sacar la transfer del coche para instalar el SYE y estos pasos pueden ser obviados.
Una vez instalados cómodamente en nuestra mesa de trabajo, podemos empezar el desarme. Se puede observar en la imagen la distinta salida que tiene nuestra caja. Ello es debido a que anteriormente se instaló un SYE estilo “cortar y atornillar” fabricado artesanalmente por nosotros. El desmontaje aún así es el mismo.
Comenzamos retirando la tapa de la corredera o anillo del retén en nuestro caso.
Seguidamente pasamos a retirar el sensor y captador del velocímetro, simplemente aflojando el tornillo y estirando haciendo movimientos de giro.
Llegados a este punto, desmontamos el “yoke” delantero, ya que tendremos que sacar el eje secundario y si lo hacemos después nos será más difícil. Esta operación es la que conviene hacer con la caja aún en el coche y bloqueada.
Volvemos a la tapa del rodamiento donde encontramos un anillo circlip, que se muestra en detalle en la foto, que debe ser retirado con unos alicates de punta y mucha paciencia, ya que el anillo se las trae. Calma, no va a ser el último que veamos.
Una vez retirado el circlip, podemos desmontar la tapa y el rodamiento.
Retiramos también la bomba del aceite, aunque antes tenemos que observar unos instantes el tubo que lleva insertado, ya que luego tendremos que ponerlo igual al montar. En la foto, el tubo aparece dentro de la caja, justo detrás del eje.
Retiramos todos los tornillos de la tapa principal y la desmontamos recta y con cuidado, ya que hay rodamientos insertados en ella. Es posible que tengamos que hacer palanca suavemente con un destornillador para despegarla. Fijaros que para ello tiene unas nervaduras alrededor.
Acto seguido sacamos el eje principal, para ello tenemos que tirar lentamente de ambos ejes, para que la cadena no nos moleste. Pararemos durante el proceso para retirar la horquilla del anillo de sincronización del 4x4 y después el eje secundario.
Tras retirar el anillo, fijándonos bien en su posición de montaje, ya que no es igual por las dos caras, obtendremos el eje principal al completo, estirándolo fuera del grupo reductor, que quedará al fondo de la caja, con su horquilla y anillo.
Tendremos que retirar del eje primario los anillos de sincronización de la reductora, para ello deberemos quitar otro circlip en la base inferior, igual que con el anterior con calma y paciencia. El kit incluye nuevos circlips, así que en nuestro caso podremos ser un poco más agresivos con estas… piececitas, aunque sin dañar los engranajes.
Deberemos retirar los rodamientos del interior del sincronizador ya que el nuevo usa una unión por rozamiento lubricada y no los necesita. Para ello es posible que tengamos que echar mano de una prensa aunque unos toquecitos cuidadosos pueden hacer el apaño. Guardamos los engranajes sin desmantelar fijándonos en la postura de montaje.
Comparando ambos ejes nos damos cuenta del mayor grosor del nuevo.
Deslizamos el sincronizador en el eje, montando después su circlip redentor, que será más fácil que antes y lo insertamos de nuevo en la caja. Seguidamente montamos el anillo en la posición correcta y su horquilla, con cuidado al incorporar esta en la pletina de cambio.
Insertamos el eje secundario y la cadena, haciendo a un lado ligeramente el eje primario e incluso sacándolo un poco para que todo encaje.
Volvemos a montar la tapa asegurándonos que el tubo de aspiración no se ha movido de su sitio. Usamos pasta hace juntas en todo el perímetro. Montamos la bomba de aceite con cuidado insertando el tubo en el orificio que esta posee en su interior. Un destornillador o unos dedos finos serán de gran ayuda. Apretamos los tornillos de la tapa en última instancia mientras va fraguando la pasta.
Usamos fijatornillos en todos los tornillos de las tapas en lugar de apretar demasiado, ya que estas son de aluminio y fácilmente las pasaremos de rosca si apretamos demasiado.
Montamos el circlip de sujeción de la bomba, insertamos el engranaje plástico que viene con el kit y le montamos también su circlip de sujeción de turno. A estas alturas ya hemos amortizado las pinzas del alcampo, a las cuales les habremos practicado unas muescas en las puntas para agarrar mejor el circlip. (truco)
Según el fabricante tenemos que cortar una cierta medida del vástago de la horquilla que sobresale, ya que ahora la tapa es distinta. Hay que remitirse en todo caso a las instrucciones del fabricante del kit. Sellamos con papel o trapo la junta para evitar que entren astillas de metal en la caja y aplicamos radial a discreción.
Montamos la tapa, utilizando también pasta hace-juntas en la unión y teniendo en cuenta los mismos puntos que para la tapa principal.
Montamos y apretamos ligeramente el “yoke” tanto trasero como delantero y recordamos el truco para apretarlos con la caja montada.
Volvemos a insertar el emisor del velocímetro rotándolo para ajustar el engranaje a su medida, según la leyenda inscrita en la base.
Y ya podemos montar la caja en el coche, o si lo habíamos hecho todo in situ, ya habremos terminado. Simplemente apretar al par indicado en las instrucciones los sendos “yokes” y montar el flamante cardán de doble cruceta que habremos adquirido.
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